Academia Mexicana de Ciencias
Boletín AMC/265/13
México, D.F., 24 de julio de 2013

• El programa no ha logrado una disminución significativa en la contaminación del aire de la ciudad de México: Héctor Riveros
• Necesario establecer la distinción entre vehículos de uso particular y de transporte público, asegura el investigador

Algunos estudios indican que el transporte público de pasajeros es el más contaminante en la ciudad de México, dijo el doctor Héctor Riveros Rotgé.
Foto: Archivo AMC.
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El Programa “Hoy no Circula” (HNC) surgió en 1989 con el objetivo de reducir la emisión de contaminantes en la zona metropolitana del Valle de México mediante la restricción de la circulación vehicular de lunes a viernes; años más tarde, en 2008, la medida añadió el sábado. Sin embargo, asegura el doctor Héctor Riveros Rotgé, investigador del Instituto de Física de la UNAM, el programa no ha logrado una disminución significativa en la contaminación del aire de la ciudad.

Entre las principales razones, sostiene el también miembro de la Academia Mexicana de Ciencias, se encuentra que la medida aplica tanto para vehículos de uso particular como público, a pesar de que estos últimos son en realidad los más contaminantes, en primer lugar los microbuses seguidos de los taxis y autos de otros estados de la república.

En el 2006, agrega, la Secretaría del Medio Ambiente (SMA) del Distrito Federal publicó un estudio, coordinado por él, que evaluó y comparó las emisiones de distintos tipos de vehículos que circulan en la zona metropolitana del Valle de México mediante sensor remoto. Las mediciones consideradas en el estudio corresponden a las campañas de monitoreo vehicular de los años 2000 y 2005.

“Este estudio se hace cada año, pero solo para coches particulares, jamás se había incluido el transporte público; a mí me dejaron hacerlo por primera vez”, asegura Riveros.

Dicho documento muestra que el transporte público de pasajeros es el más contaminante del parque vehicular, incluso señala: “esta situación es preocupante toda vez que no sólo son unidades con mayor tasa de emisión (de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno), sino que son automotores con recorridos entre cuatro y cinco veces mayores que las unidades particulares”.

Estos transportes viajan más de cien mil kilómetros por año, por lo cual desgastan los convertidores catalíticos (dispositivos anti-contaminantes de los motores de combustión interna) mucho más rápido que los particulares, afirma el especialista. Sin embargo, el documento en cuestión señala que la tasa de sustitución de los convertidores catalíticos en este tipo de transporte no es congruente con lo elevado de sus emisiones, ni proporcional a la tasa de sustitución de dichos dispositivos en comparación con la de los carros de uso particular.

El documento incluso recomienda revisar la operación y la eficacia del Programa Integral para la Reducción de Emisiones Contaminantes (conocido como PIREC, el cual busca fomentar el reemplazo de los convertidores catalíticos en aquellos vehículos automotores modelo 1991 y posteriores, cuyo convertidor catalítico original haya perdido eficiencia en la conversión de los gases de escape), particularmente en lo que respecta a taxis y microbuses, tanto en el Distrito Federal como en el Estado de México. Asimismo, sugiere, en determinado momento, obligar la sustitución de convertidor catalítico de estos vehículos de acuerdo con su edad.

“Si el transporte público estuviera en buen estado, se reduciría la contaminación atmosférica en un 20 o 30%”, dijo el científico. De tal manera, que el programa debería concentrar sus esfuerzos en este tipo de transporte y buscar alternativas apropiadas que se cumplieran de manera efectiva, agrega el físico.

Otra de las fallas del programa HNC se encuentra en las estimaciones de la reducción de la emisión de contaminantes asociados a la restricción vehicular. El documento “Actualización del Programa Hoy No Circula” de la SMA del DF, publicado en el 2004, señala que hasta ese momento, la medida restringía la circulación de 255 mil vehículos en la zona metropolitana del Valle de México, lo cual evitaba la emisión de 781 toneladas diarias de contaminantes, es decir, el 12% de la emisión que las fuentes móviles en esa zona arrojaban diariamente a la atmósfera.

El problema, señala el doctor Riveros, es que el gobierno calcula como si los conductores de esos coches se quedaran en su casa. Pero si por el contrario, se desplaza en algún otro vehículo particular, o usa el transporte público, el consumo de gasolina, y en consecuencia la emisión de gases contaminantes, se incrementaría en un porcentaje difícil de estimar.

Más aún, el aumento en el número de pasajeros en esos vehículos incrementaría el peso del vehículo y, por tanto, reduciría el impacto real del programa HNC. “Todos los sistemas de emisión de contaminantes recomiendan sacar de la cajuela del coche cualquier peso excesivo porque el motor hace más esfuerzo y contribuye a una mayor emisión de contaminantes”, recuerda.

Hay estudios, destaca, que muestran que ese peso adicional incrementa el consumo de gasolina. Por ejemplo, un estudio elaborado por investigadores de la Universidad de Illinois, Estados Unidos, y publicado en Transport Research en el 2008, estima que el sobrepeso y la obesidad en dicho país aumentan el consumo de combustible en un 0.8% cada año, lo cual deriva en una emisión “adicional” de dióxido de carbono, uno de los contaminantes más importantes del aire, de 0.5% anualmente, en lo que respecta al sector de transporte.

Para saber el impacto real del programa HNC, decidir si “vale la pena” mantenerlo vigente, e incluso ampliarlo, como se ha propuesto recientemente, el gobierno tendría que realizar estudios más completos que incluyeran cálculos de esta naturaleza, concluye Héctor Riveros Rotgé.

Alejandra Monsiváis Molina